ПОРТАЛ "МОСКВА ПАССАЖИРСКАЯ"

Навигация
.:  Главная
.:  Карта портала
.:  Маршруты автобуса
.:  Маршруты троллейбуса
.:  Маршруты трамвая
.:  Как проехать до ...
.:  Адреса и телефоны

Электрички
Курский вокзал (Горьк.)
Казанский вокзал
Павелецкий вокзал
Курский вокзал (Курск.)
Киевский вокзал
Белорусский вокзал
Рижский вокзал
Ленинградский вокзал
Савеловский вокзал
Ярославский вокзал

Метро
Сокольническая линия
Замоскворецкая линия
Арбатско-Покровская линия
Филевская линия
Кольцевая линия
Калужско-Рижская линия
Таганско-Краснопресненская линия
Калининская линия
Серпуховско-Тимирязевская линия
Люблинская линия
Каховская линия


Схема метро

Партнеры
ГУП МО Мострансавто


  
    Интервью
 
 


 ... библиотека / интервью и пресс-конференции

Начальник Московского Метрополитена
Дмитрий Гаев
(интервью радиостанции Эхо Москвы от 7 июля 2001 года)

07 Июля 2001 [13:10-14:00],
В гостях: Дмитрий Гаев
Ведущие: Ксения Ларина, Ринат Валиулин

7 июля 2001 года
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Дмитрий Гаев - начальник Московского метрополитена.
Эфир ведут Ксения Ларина и Ринат Валиулин.

К. ЛАРИНА - Здравствуйте. Вопросов огромное количество от наших слушателей, поскольку метро пользуются все. Конечно, много вопросов связано с конкретными районами и конкретными станциями. Больше всего приходит вопросов из Митино. Там есть какие-нибудь планы? Крик души просто.
Д. ГАЕВ - В Митино, кричи не кричи…
К. ЛАРИНА - Не докричишься.
Д. ГАЕВ - Ровно 6 лет после того, как начнут появляться деньги на это строительство. Многое там сделано. Там подготовлены площадки, кое-где собраны участки тоннелей, раскрыта зона станции "Волоколамская". Но, к сожалению, в связи с тем, что практически с 98 года были прекращены федеральные инвестиции на развитие метрополитена, эта линия, как и многие другие, как и линии в Братеево, в Марьину Рощу, дальше в зону Петровско-Разумовского, находится в полузамороженном состоянии. Мы ведем там сопутствующие процессы, качаем воду, вентилируем эти подземные пространства, но не строим. Это очень плохо. Хотя есть и положительная часть в этом вопросе. В декабре следующего года мы пускаем станцию "Парк Победы", это главная станция Митинско-Строгинской линии. И уже в этом году начинаем практические работы в сторону Кунцевской, в сторону станции "Минская". Это уже реальное начало строительства Строгинско-Митинской линии. Она пойдет через Кунцевскую, дальше по действующей трассе Филевской линии, это Молодежная, Крылатское, и через Строгино выйдет сначала за пределы МКАДа, перепрыгнет через Москву-реку, дальше пойдет вдоль почти всего Митино.
Р. ВАЛИУЛИН - По поводу станции "Парк Победы" здесь конкретный вопрос от Владимира, нашего слушателя. "Как изменится расположение станций на Филевской линии метро с пуском в эксплуатацию "Парк Победы" с дальнейшим строительством Волоколамской, Строгино, Митино?"
Д. ГАЕВ - Во-первых, с пуском "Парка Победы" на Филевской линии ничего не изменится. На Филевской линии возникнут изменения, когда мы пристыкуем строящуюся линию к станции "Кунцевская". И тогда жители Крылатского и жители, живущие в районе "Молодежной", поедут по новой линии, через "Парк Победы" на Покровскую линию, это будет сквозное движение. А Филевская линия будет работать до станции "Пионерская" в том нормальном режиме, в котором она работает и сейчас.
Р. ВАЛИУЛИН - По поводу "Молодежной" станции тоже есть вопросы, к слову. Говорят, что "Молодежная" будет закрываться. Об этом писала окружная газета "Запад" в прошлом году.
Д. ГАЕВ - Привет газете "Запад". Об этом я не слышал.
Р. ВАЛИУЛИН - Еще крик души от жителей Бирюлево-Западного. Когда там вводится метро?
Д. ГАЕВ – Бирюлево-Западное - нет. Сейчас мы заканчиваем проект программы развития Московского метрополитена до 2015 года. В Бирюлево-Западное пока ничего не планируется. Хотя я не понимаю, в общем-то, я думаю, там есть решение по Бирюлево-Западное, и с достаточно высокой эффективностью его можно реализовать. Ведь третий путь Москва-Бирюлево от Павелецкого вокзала не просто так строился. Значит, надо использовать возможность пригородных электропоездов. Скорости передвижения такие же, как на метро, также привозят в центр города Москвы. Там две станции Бирюлево- Пассажирская и Бирюлево-Товарная. От них до Москвы раньше электропоезда ходили за 19 минут. Это зона Павелецкого вокзала, стык с метрополитеном. Плюс есть еще стык по платформе "Нижние Котлы" с метрополитеном. Так что надо немножко побольше работать с московской дорогой.
Р. ВАЛИУЛИН - Еще вопрос от жителей дальнего московского района Капотня. Там что-нибудь ожидается?
Д. ГАЕВ - Там, в связи с изменением и развитием улично-дорожной сети планируется подвоз Капотни к станции "Братиславская". Это достаточно удобно, достаточно короткое плечо.
К. ЛАРИНА - Вы упомянули программу развития Московского метрополитена до 2015 года. Насколько я понимаю, в такую программу входят не только планы по строительству новых станций, но и внедрение каких-то новых технологий, то есть какая-то модернизация уже существующей сети Московского метро. Может быть, об этом чуть-чуть скажете?
Д. ГАЕВ - Мы сейчас живем в очень интересное время. Сейчас действительно многое удается решать, появились новые технологии, происходит такой бум и информационных технологий, и электронных систем, направленных на реализацию вопросов безопасности, повышение комфортности пассажиров. Во-первых, появляются новые линии метрополитена, построенные на принципиально новой основе. Первая такая линия пойдет в Южное Бутово от станции "Бульвар Дмитрия Донского", которую мы пускаем в конце следующего года. И 8 км по оси всего Южного Бутово будет проходить линия легкого метрополитена. Там совершенно другой подвижной состав.
К. ЛАРИНА - Это подземка тоже?
Д. ГАЕВ - Нет. Во-первых, она пойдет на эстакаде. Линия, насыщенная современными информационными системами, поезда уже вобрали тот мировой опыт, который есть на сегодняшний день по комфортности самого поезда. Новые системы безопасности с использованием цифровой электронной техники там будут применены. И плюс те технологии, которые сейчас появились в строительстве линий метрополитена как инженерного сооружения, позволяют эти 8 км построить практически за 2,5 года. То есть это темпы, которые в традиционном метростроении раньше и не снились. Плюс на традиционном подземном метростроении мы сейчас активно внедряем новые современные проходческие комплексы, которые позволяют в 3-4 раза увеличить скорость проходки, тем самым сократить сроки строительства. Проблема в чем? Мы говорим с вами, Митино. Почему 6 лет? Потому что такой технологический срок строительства. Куда можно поставить один комплекс, два комплекса не поставишь, источник тоже не поставишь. И поэтому мы идем на то, что мы закупаем достаточно дорогостоящее импортное оборудование, к сожалению, в России оно не выпускается, но которое позволяет в 3-4 раза повысить скорость проходки. Тем самым и удешевить сами затраты, само строительство линий метрополитена. Чем дольше строишь, тем больше сопутствующих процессов, и оно становится дороже. И плюс быстрее получить отдачу от тех миллионов долларов, которые вкладываются в строительство метрополитена путем начала пассажирской эксплуатации этих линий. И когда мы говорим о 2015 годе, то здесь перспектива хорошая. В каком плане? Перспектива хорошая на бумаге, в плане. Практически будет завершена схема развития метрополитена по обслуживанию дальних территорий, вышедших за МКАД, и появятся новые пересадочные контуры в средней и центральной части г. Москвы. То есть повысится комфортность перевозки, придет сокращение маршрутов. Сейчас человек иногда вынужден ехать в центр, чтобы потом поехать обратно, только чуть в другом направлении. И схема построена таким образом, чтобы уменьшить это вынужденное излишнее передвижение человека, которое не нужно самому человеку.
Р. ВАЛИУЛИН - Метрополитену, наверное, тоже?
Д. ГАЕВ - Естественно.
Р. ВАЛИУЛИН - К вопросу о каком-то подобии третьего или второго кольца метрополитена. Сейчас что-нибудь можете сказать?
К. ЛАРИНА - Как в Париже, есть скоростная линия метро.
Р. ВАЛИУЛИН - Нет, это другое.
Д. ГАЕВ - Это чуть-чуть другое.
Р. ВАЛИУЛИН - По аналогии с автомобильным кольцом в Москве.
Д. ГАЕВ - Во-первых, в генеральной схеме есть большое кольцо метрополитена. Отдельные элементы построены уже на сегодняшний день. Это Каховская линия, это поворот Сокольнической линии от "Черкизовской" до "Преображенской", это вот эти элементы большого кольца. Помимо этого, правительство Москвы достаточно активно ведет сейчас переговоры с МПС, идет попытка реализовать очень интересную программу, когда по московской кольцевой железной дороге будут запущены поезда, которые будут ходить по этому кольцу, а это кольцо имеет 8 стыков со станциями метрополитена. Тем самым появляется в средней части города Москвы новый пересадочный контур. При этом он примерно совпадает с трассой третьего автомобильного кольца. То есть получаются очень интересные развязки, когда появляются узлы, где человек может с кольцевой железной дороги пересесть на действующую сеть метро или на общественный транспорт, который наверняка будет ходить по третьему кольцу. То есть появляется очень интересная связка.
Р. ВАЛИУЛИН - Взаимодействие такое.
Д. ГАЕВ - Да. И реализация этого, возможно, значительно дешевле, чем строить большое кольцо метрополитена, хотя одно не отвергает другого. Потому что если мы говорим об Окружной московской железной дороге, то это зона в районе третьего автомобильного кольца, если так представить. А большое кольцо метрополитена - это как раз между третьим автомобильным кольцом и кольцевой автомагистралью, в этой зоне, где тоже связки необходимы. Очень интересный вид транспорта сейчас разрабатывается и будет внедряться в Москве в ближайшие годы. Это монорельсовый пассажирский транспорт. Он предназначен для перевозки не таких объемов, как везет метрополитен, но как на хордовых направлениях, на связях между линиями в срединной части Москвы, в конечных районах, прилегающих к кольцевой магистрали, он может быть очень эффективен. Первая линия будет построена от станции метро "Тимирязевская" на Дмитровском шоссе до станции метро "Ботанический сад" в районе ВДНХ, "Северянина", даст очень интересную связку.
К. ЛАРИНА - А рельсы где? Внизу или наверху?
Д. ГАЕВ - Нет, это на эстакаде. Это тоже эстакадный вид транспорта, по своей провозной способности он более близок к наземным видам транспорта. Если легкий метрополитен, 25 тыс. в час, если тяжелый, 50 тыс. в час. Этот вид транспорта около 5-6 тыс. в час может перевезти. Но это как раз примерно те пассажиропотоки, которые на этих направлениях образуются. При этом там отрабатываются очень интересные технологии для транспортных средств. Это система линейного двигателя. В отечественном машиностроении впервые будет такой тип двигателя, который позволяет решить очень многие проблемы: и плавность хода, и комфортность перевозки. Хотя там есть и свои проблемы, как в любой новой технике, но это надо будет решать. Затем, конечно, когда мы с вами говорили о новых технологиях, а что получит пассажир? Многое пассажир не видит, потому что это делается для безопасности перевозки. Поэтому пассажир не ощущает это на себе, слава богу, мы работаем достаточно безопасно. Хотя этому вопросу уделяется большое внимание. Появятся новые информационные системы. В поездах и на станциях метрополитена с большой насыщенностью пассажирской информацией, в первую очередь эти системы будут использоваться именно для пассажирской информации. То есть подсказывать человеку удобные пути прохода по станции, регламент работы станции.
К. ЛАРИНА - То есть не просто план будет висеть?
Д. ГАЕВ - Нет. То есть это динамичные экраны в виде мониторов, которые будут располагаться и на станциях, и в самих вагонах метрополитена. Это сотовая связь. Она уже пришла в метрополитен, но я считаю, что еще недостаточно.
К. ЛАРИНА - В смысле, что мобильные телефоны работают там?
Д. ГАЕВ - Да, через 2-3 года мобильная связь придет в метрополитен. Мы сейчас активно работаем над созданием системы предоставления справочно-информационных услуг не только по метрополитену, а вообще по всем вопросам, касающимся города, для пассажиров метрополитена с использованием Интернет-систем. То есть новые технологии все больше завоевывают свою нишу на метрополитене. Естественно, когда мы говорим о комфортности перевозок, новый подвижной состав, который активно мы сейчас начинаем внедрять, и в первую очередь на Люблинской линии, уже 5 составов у нас есть.
К. ЛАРИНА - Новых?
Д. ГАЕВ - Новых "Яузы". Это и лучшая плавность хода, и лучшая динамика, то есть уменьшение утомляемости человека в поездке. Это система принудительной вентиляции в салоне вагона. То есть такие элементы как раз и решаются этой программой.
-
К. ЛАРИНА - Вопросов очень много, Дмитрий Владимирович, но можно разделить их на темы, если говорить о каких-то общих вещах, которые связаны с жалобами на работу московского метро. Очень много жалоб на плохую вентиляцию, что очень душно в метро. Второе по популярности - это претензии к тому, что не выгоняют бомжей и попрошаек. Эта тема очень волнует ваших пассажиров. Что по этому поводу Вы можете сказать?
Д. ГАЕВ - К сожалению, большой радости мой ответ не доставит пассажирам. Метрополитен, сегодняшняя его сеть, инженерная система, в том числе системы обмена воздухом рассчитаны, чтобы в течение часа трижды менялся объем воздуха, находящийся в тоннелях и на станциях, работают так, как им положено. Но они рассчитаны на перевозку 6,5 млн. пассажиров. Мы везем 9 млн.
К. ЛАРИНА - То есть не справляются?
Д. ГАЕВ - Метро перегружено. Почему мы очень остро всегда ставим вопрос о развитии строительства новых линий? Это позволит разгрузить действующие линии и перевести перевозку пассажиров в нормативные условия по комфортности. Поэтому пока не будет развита достаточно сеть метрополитена, пока мы будем работать с этой перегрузкой, 25-30%, те системы, которые сейчас есть, не обеспечат тот комфорт, который совершенно справедливо у нас требует пассажир. У многих пассажиров есть представление, что у нас стоят системы кондиционирования, еще что-то. Нет, это далеко не так. Мы дышим тем же самым воздухом, которым дышит каждый москвич. Мы забираем воздух с поверхности земли. И, конечно, многие вентсистемы стоят на достаточно оживленных магистралях. Возьмите Калужско-Рижскую линию, где по центру Профсоюзной улицы стоят наши воздухозаборные системы, которые сосут этот воздух. Все те же самые выхлопы, тот самый воздух с Профсоюзной улицы, который не отличается большой чистотой. Поэтому с ухудшением воздушной атмосферы в целом в Москве, естественно, ухудшается и система внутри метрополитена. Какой выход? Выход есть, мы занимаемся этим вопросом. В первую очередь, это перевод вагонов на систему принудительной вентиляции. То, что мы сейчас делаем на вагонах нового типа "Яуза". Сейчас мы начинаем модернизировать вагоны на Таганско-Краснопресненской линии. И одно из заданий, заложенное машиностроителями по модернизации этих вагонов, - это создавать принудительную систему вентиляции внутри вагона.
К. ЛАРИНА - Это можно сделать на старых составах?
Д. ГАЕВ - Да, у нас подходит к модернизации более 600 вагонов Таганско-Краснопресненской линии. Там будет это сейчас делаться в первую очередь. Естественно, мы занимаемся и модернизацией наших шахт, чтобы увеличить объем воздуха и воздухообмен. Ежегодно мы должны делать около 20 шахт усиление вентиляции. Делаем, к сожалению, 10. Это связано с отсутствием средств, потому что эти работы всегда выполнялись за счет государственных капиталовложений, их сейчас нет практически. Но эта работа все равно продолжается. И в первую очередь, к примеру, мы всю Сокольническую линию перевели на принудительную систему вентилирования. Раньше там был естественный воздухозабор за счет поршневого эффекта движения поезда. Сейчас переведено на принудительную систему. Но эта проблема остается, к сожалению. И то, что мы делаем, - это частичное решение. Главное решение проблемы - это метро должно возить столько, на сколько оно рассчитано, не ухудшая транспортную услугу в г. Москве. Я не говорю: "Товарищи, не ездите в метро", продолжайте ездить. А наша задача - строить как можно быстрее и более эффективно.
Р. ВАЛИУЛИН - Сейчас пока метро перегружено?
Д. ГАЕВ - Московский метрополитен сегодня - это комфортная перевозка 6,5 млн. пассажиров.
Р. ВАЛИУЛИН - А реально это 9 сейчас?
Д. ГАЕВ - Реально 9. И вопросы безопасности решены, чтобы обеспечить при таком перегрузе безопасную перевозку. Вопросы комфорта, к сожалению, более сложные и более трудоемки. Но в этом направлении мы также работаем.
Р. ВАЛИУЛИН - Я так понимаю, что о кондиционировании воздуха речь пока не идет?
Д. ГАЕВ - Кондиционирование воздуха - это палка о двух концах. Когда мы говорим о работе с климатом, движение воздуха, которое принудительно создается, дает значительный положительный эффект. В некоторых случаях не хуже, чем само кондиционирование. Кондиционирование имеет обратную сторону. С одной стороны у вас идет прохладный воздух, а с другой стороны выбрасывается горячий воздух.
Р. ВАЛИУЛИН - Он выбрасывается на поверхность?
Д. ГАЕВ - А где, как из метро выбросить его на поверхность? Он будет выбрасываться в те же самые тоннели, на те же самые станции. И получив, допустим, некоторое улучшение климата внутри вагона, зато на эскалаторах, на станциях, перегонах вы получите резкое ухудшение. Это неоднозначный вопрос.
Р. ВАЛИУЛИН - То есть, если брать обычный бытовой кондиционер, система разделенная, неужели нельзя рабочую часть выставить на поверхность?
Д. ГАЕВ - Можно. У нас есть 400 с лишним вентиляционных шахт. Нужно построить еще 400 шахт.
Р. ВАЛИУЛИН - Всего-навсего. По вопросам комфортности метро тоже поднимается достаточно много проблем. Скажем, вопрос об аптеках на станциях метро для оказания первой помощи, медпункты. И еще вопрос из этой области. Пассажиры волнуются по поводу отсутствия туалетов на станциях.
К. ЛАРИНА - Дмитрий Владимирович перед нашей программой нарисовал план, объясняющий, почему туалеты не могут построиться в метро.
Р. ВАЛИУЛИН - Я предлагаю это сделать для слушателей.
Д. ГАЕВ - Я не закончил ответ на ваш первый вопрос в части, касающейся бомжей. Это социальное явление, которое возникло не в метрополитене. Оно пришло в метрополитен. Его состояние адекватно состоянию на поверхности города, не только в метрополитене. Это бич очень серьезный. Что сделано? Такая задача поставлена перед нами нашими пассажирами и руководством города. Создана специальная служба. Мы ежедневно 200-230 лиц без определенного места жительства удаляем из метрополитена. Но, к сожалению, мы удаляем - они приходят. То есть это постоянная борьба. На этой работе у меня находится специальное подразделение.
К. ЛАРИНА - Милицейское?
Д. ГАЕВ - Нет, не только милицейское. Это специально созданное подразделение самим метрополитеном, потому что милиция не в состоянии охватить эти объемы. У нас создано специальное подразделение, называется "Служба контроля". Одной из его задач является борьба с бомжами и с попрошайничеством, которое тоже сейчас является бичом метрополитена, и не только. Все то же самое, что и на поверхности. Положительные сдвиги есть. Мы отслеживаем эту ситуацию. Если раньше кольцевая линия была поражена этими людьми с утра до вечера, сейчас на кольцевой линии несколько получше обстановка, несколько меньше этого явления. Я не говорю, что мы его искоренили полностью, спаси господь меня от шапкозакидательства, но мы работаем системно, эта система даст свои плоды.
Р. ВАЛИУЛИН - Если говорить о юридической стороне этого вопроса, что можно сделать с бомжом либо попрошайкой?
Д. ГАЕВ - Практически ничего. Во-первых, у многих лиц, которые занимаются бомжеванием, есть прописка, паспорт. С этого момента он перестает быть бомжем, и, следовательно, на него распространяется только нарушение правил метрополитена, что он в пачкающей, грязной одежде находится в метрополитене. Мы можем его только оштрафовать и выдворить из метрополитена. Он тут же, на следующей станции входит, попадает снова в наши объятия, и этот процесс идет непрерывно. Затем, ведь проблема, когда вы задерживаете человека, допустим, того же самого бомжа, для того, чтобы передать его дальше в приемник для бомжей, - это целая процедура. Во-первых, надо вызвать соответствующее подразделение, чтобы оно приехало. Одного человека задержанного оставлять тот же самый милиционер не имеет права. Он вынужден присутствовать с ним, пока не приедет специальная перевозка и не заберет. Следовательно, милиционера нет на посту. Он, вместо того чтобы работать на станции, сидит, караулит бомжа. Может пройти и 30 минут, и 2, и 3 часа. И потом, то количество мест в приемниках, которые даются на метрополитен... я вам сказал цифру, мы 200-230 человек, бомжей выдворяем из метрополитена.
К. ЛАРИНА - Каждый день?
Д. ГАЕВ - Да. Нам дают 15-20 мест в приемниках.
К. ЛАРИНА - Надо сказать, что московские приемники тоже перегружены.
Д. ГАЕВ - Естественно, это не потому, что плохой дядя хочет сделать что-то плохое с метрополитеном. Просто с этим явлением как общество мы столкнулись впервые. У нас не наработаны еще механизмы по борьбе с этим злом или изолированием этого зла от общества. Такой путь тоже практикуется в ряде стран мира. Мы в начале пути. И поэтому мы вместе с городом, с обществом, со страной учимся работать с этой социальной проблемой.
Р. ВАЛИУЛИН - А как с этим обстоят дела в братских капиталистических странах? Например, в Париже.
Д. ГАЕВ - В братских капиталистических странах обстоят очень просто. Только что от меня уехала делегация Парижа, я с ними как раз говорил на эту тему. Там, в частности РЭТП - это предприятие, объединяющее в себе метрополитен, трамвай, автобус. У них есть свой, по нашей терминологии, приемник. До 2 тыс. человек они туда ежедневно вмещают. Им за эту работу платит город и центральное правительство Франции. То есть она оплачиваемая работа, а значит, у них есть средства содержать данное заведение и содержать в соответствии службу. Хотя я бы не сказал, что бомжей в парижском метрополитене от этого стало меньше, чем в московском.
Р. ВАЛИУЛИН - По поводу туалетов я хотел бы для себя выяснить.
Д. ГАЕВ - Туалеты надо строить у станций метрополитена. Дальше инженерные вопросы, сложно объяснять.
К. ЛАРИНА - Можно сказать, что городская канализация находится над метро.
Д. ГАЕВ - А мы находимся на глубине 30-50 метров. Это золотые заведения получаются. Надо строить около метро.
Р. ВАЛИУЛИН - Еще один вопрос. Слушатель из Красноярска нам предложил ради повышения безопасности установить видеокамеры на станциях метро.
Д. ГАЕВ - Спасибо товарищу из Красноярска, у нас их уже несколько сотен, и продолжаем эту работу. И не только на станциях, но и в поездах.
К. ЛАРИНА - Я нашла наконец-то благодарность, Дмитрий Владимирович. "Мне каждый день приходится ездить из Тушино в центр. В этом году вентиляция в метро на нашей линии заметно лучше, чем в предыдущие годы. Спасибо вам большое. Марина". Большое спасибо, что Вы не поленились прислать такое сообщение.
Д. ГАЕВ - Я сказал бы, это даже не благодарность…
К. ЛАРИНА - Констатация факта?
Д. ГАЕВ - Это действительно констатация факта, подтверждение того, что мы делаем. Мы не стоим, мы действительно делаем.
К. ЛАРИНА - Еще одна тема, тоже очень популярная у наших слушателей, - вопрос, связанный с рекламой в метро. Куда идут деньги, и много ли денег от рекламы получает метрополитен?
Д. ГАЕВ - Московский метрополитен от сдачи мест под размещение рекламы (мы не занимаемся рекламным делом, мы предоставляем места для размещения рекламы) работает по расценкам, которые есть. Они открыты, не закрыты. Московский метрополитен в общей сложности по прошлому году получил порядка 1,5 млн. долларов за эту услугу.
К. ЛАРИНА - Это немалые деньги.
Д. ГАЕВ - Расценки на аренду этих площадей под размещение рекламы у нас значительно выше, чем на территории города. Это нормальные деньги. Все эти деньги направляются на эксплуатационные расходы метрополитена. То есть это не идет на фонды потребления, на увеличение заработной платы. Это в первую очередь вкладывается в то же самое развитие сети, развитие технических средств метрополитена, реконструкцию вентиляционных шахт. То есть это идет на погашение эксплуатационных расходов метрополитена, эти средства все до копейки. При этом у нас очень прозрачная система. Все деньги от сдачи в аренду рекламных мест поступают на единый счет. И куда они уходят, может проследить любой проверяющий. Нас проверяют неоднократно по этому вопросу. Направление этих денег по прямому назначению, непосредственно на погашение эксплуатационных расходов, на оплату той же самой электроэнергии, каких-то еще энергетических ресурсов, которые мы потребляем.
Р. ВАЛИУЛИН - Еще один вопрос от слушателя. По мнению Ольги Ивановны из Москвы метро стало местом массового распития пива. Как насчет запрета?
Д. ГАЕВ - А вы посмотрите, что показывают по телевизору. Особенно последняя реклама "Red Bull". Даже с эстетической точки зрения такая реклама не должна иметь место. И самое поразительное заключается в том, что это пошло из США, этот принцип выпивания из горлышка. В Европе оно тоже никогда не практиковалось. Это связано с американскими законами. Когда ты не можешь выпить, ты из бутылки на улице.
К. ЛАРИНА - В пакет заворачивают.
Д. ГАЕВ - Да, вам в магазине бутылку обязательно поставят в пакет. И это, я считаю, искусственно насаждается этот принцип "крепких парней". Но с точки зрения традиций, с точки зрения эстетики пить из горлышка просто неприлично. К сожалению, рекламодатели требуют такую рекламу, ее показывают наши СМИ. И это действительно бич. Возьмите рекламу, есть хорошая реклама, когда пиво пьют, наливая в стакан или кружку. То же самое пиво "Толстяк". Прекрасная реклама. Но "Red Bull" - это предел.
К. ЛАРИНА - Очень много вопросов по конкретным станциям. По поводу аэропорта Шереметьево, действительно ли туда собираются провести линию метро?
Д. ГАЕВ - Нет, туда будет проведена линия скоростного неуличного транспорта. Рассматриваются два варианта трасс, они будут реализованы, только в разной последовательности. Это соединение Шереметьево с зоной Москва-Сити. И второе направление, я считаю, это самое эффективное решение, - это использовать третий путь Москва-Крюково с ответвлением на Шереметьево. И там пустить хорошую скоростную электричку, как сделано, в частности, в Лондоне, когда ты из центра города за 15 минут на таком электропоезде сначала едешь по путям, принадлежащим железной дороге, потом сворачиваешь на свой путь, и приезжаешь в Хитроу. Он так и называется, экспресс 15х15, потому что ехать 15 минут и стоит 15 фунтов.
К. ЛАРИНА - Скажите, пожалуйста, в метро каких городов мира Вы катались? Ездили ли Вы в метро в Барселоне? "Ведь для того чтобы сделать лучше здесь, нужно знать, как сделано лучше там" - говорит нам Виталий.
Д. ГАЕВ - Виталий абсолютно прав. Мы входим в мировое сообщество метрополитена, который объединяет 105 метрополитенов мира. Я не могу сказать, что я был в 105-ти, но в 60-70 я был. И кое-что интересное мы взяли и уже внедрили. В частности, к автоматической системе сбора оплаты, которая у нас внедрена, нас подтолкнули работы, которые проводились в Лондоне и в Гонконге в этом направлении. Наши западные и восточные, зарубежные коллеги присматриваются и к нашему опыту, берут кое-что из нашего опыта, как в технических, так и в организационных вопросах. Мы находимся в постоянном взаимодействии со всеми метрополитенами мира. А 9 крупнейших метрополитенов мира объединены в деловой клуб, в который мы также 2 года назад вступили. И теперь идет реальное, объективное сравнение, оценка работы и передача опыта друг другу.
К. ЛАРИНА - Общие проблемы какие, если говорить о метрополитене в контексте всего мира?
Д. ГАЕВ - Абсолютно одинаковые. Не хватает денег на развитие.
К. ЛАРИНА - И народу много?
Д. ГАЕВ - Нет, это не проблема. Мы и призваны для того, чтобы возить людей. Это наша обязанность, это наша работа и наш бизнес, возить людей. И чем больше, тем лучше. Другое дело, что надо возить их лучше, комфортнее. А ведь комфорт, не давая экономического эффекта, требует затрат. И проблемы, возьмите Париж, Лондон, Нью-Йорк, Сеул, Барселону, которая упоминалась, Милан, Берлин - проблема у всех одна.
К. ЛАРИНА - Деньги?
Д. ГАЕВ - Деньги.

 


 ... библиотека / интервью и пресс-конференции

 


  
-

  ©2002-2018