ПОРТАЛ "МОСКВА ПАССАЖИРСКАЯ"

Навигация
.:  Главная
.:  Карта портала
.:  Маршруты автобуса
.:  Маршруты троллейбуса
.:  Маршруты трамвая
.:  Как проехать до ...
.:  Адреса и телефоны

Электрички
Курский вокзал (Горьк.)
Казанский вокзал
Павелецкий вокзал
Курский вокзал (Курск.)
Киевский вокзал
Белорусский вокзал
Рижский вокзал
Ленинградский вокзал
Савеловский вокзал
Ярославский вокзал

Метро
Сокольническая линия
Замоскворецкая линия
Арбатско-Покровская линия
Филевская линия
Кольцевая линия
Калужско-Рижская линия
Таганско-Краснопресненская линия
Калининская линия
Серпуховско-Тимирязевская линия
Люблинская линия
Каховская линия


Схема метро

Партнеры
Магмебель

ГУП МО Мострансавто


  
    История Московского троллейбуса
 


 ... библиотека / история и развитие транспорта


С.А.Тархов "Городской пассажирский транспорт Москвы.
Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения"
Москва, 1997 г.


Впервые идея постройки троллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в 1924 г. Она возникла вновь в конце 1932 г. Отечественной промышленности было поручено изготовить в 1933 г. два опытных троллейбуса на основе отечественных узлов. Шасси (на базе автобуса Я-6) для них летом 1933 г. изготовил Ярославский автозавод. В октябре 1933 г. автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова, а завод "Динамо" - электрооборудование по американским чертежам (в т.ч. и электромоторы). Оба шасси со смонтированными на них кузовами были переданы на этот завод, где в течение первых дней ноября в них было смонтировано все оборудование и проведены первые технические испытания машин. Обе машины получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович) по имени инициатора введения в Москве троллейбусного сообщения.
Первые машины было решено пустить на загородном участке, и в октябре 1933 г. на Ленинградском шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе была смонтирована троллейбусная линия (с двухпутным участком от заставы до стадиона "Динамо" и далее однопутным) длиной 7,5 км. В селе Всехсвятское (ныне район станции метро "Сокол") был построен небольшой гараж с мастерскими на 4 места, который административно подчинялся Щепетильниковскому депо. 4 ноября 1933 г. обе машины были отбуксированы в гараж, а 5 ноября машина номер 2 испытывалась на трассе, и в ней проехали Н.Хрущев, Н.Булганин и приемочная комиссия.
Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия. 10 следующих троллейбусов ЛК собирались совместно заводами АРЕМЗ и СВАРЗ, а с января 1934 г. их производство было передано полностью на СВАРЗ. В январе 1934 г. ЗИС изготовил опытную трехосную машину ЛК-3 длиной 12 м. на 85 пассажиров, которая стала курсировать на загородном участке. В течение 1934-36 гг. СВАРЗ был единственным массовым производителем советских троллейбусов (несколько машин было собрано в Киеве): в 1934 г. он выпустил 35, в 1935 г. - 26, в 1936 г. - 4. В январе 1934 г. линия была продлена по ул.Горького (Тверской) до площади Революции, а в декабре 1934 г. построена вторая линия от центра города по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.
В январе 1935 г. на Ленинградском шоссе был открыт недостроенный первый блок нового троллейбусного гаража, и сюда переведены все троллейбусы, которые до этого стояли на проезжей части в районе старого гаража. 10 мая 1935 г. официально был открыт первый троллейбусный парк, хотя достройка его продолжалась еще несколько лет.
В ноябре 1935 г. была введена в эксплуатацию третья троллейбусная линия из центра через Петровку, Каретный ряд, Сухаревку и по 1-й Мещанской до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 г. в Москве курсировали 57 машин типа ЛК. Всего СВАРЗ выпустил 65 таких машин (включая две экспериментальных постройки 1933 г.). В июле 1936 г. с Ярославского завода прибыла первая машина нового типа - ЯТБ-1, и в течение 1936 г. их поступило 85 шт., но из-за того, что они были недооборудованы, на баланс были приняты только 29 шт. Все ЛК и ЯТБ-1 содержались в первом троллейбусном парке.
Производство троллейбусов в конце 1936 г. было освоено на Ярославском заводе. В течение 1937 г. с него в Москву прибыли 173 новые машины, что позволило значительно расширить сеть линий. Для новых машин ЯТБ-1 в июне 1937 г. был открыт второй парк на базе старого Бауманского (Рязанского) трамвайного депо.
Новая линия по Садовому кольцу от Курского вокзала до Кудринской площади была открыта в октябре 1936 г. Б октябре-ноябре 1937 г. троллейбусы стали курсировать от Угольной площади по Каляевской и Новослободской улицам; Кузнецкому мосту, ул. Дзержинского и Сретенке; от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади и от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы. В 1938 г. были построены новые линии по Бережковской набережной, через Ленинские горы до Октябрьской площади; от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Большую Якиманку до Октябрьской площади; от метро "Сокол" до Северного речного порта; в Измайлово; от Крымской площади через Октябрьскую площадь по Мытной улице до Даниловского рынка; линия на Бутырках была продлена до 1-й Ху-торской улицы. Благодаря такому расширению сети в конце 1938 г. в Москве работали уже 10 маршрутов.
Для новых линий в1938 г. с Ярославского завода прибыло почти 200 новых машин, в т.ч. новой модификации - ЯТБ-2 (первый такой троллейбус вышел на 2-й маршрут в июле 1937 г.) Летом 1937 г. из Англии были импортированы два трехосных троллейбуса фирмы ВЕС ( в т.ч. один двухэтажный). По образцу модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод в 1938-39 гг. построил 10 советских двухэтажных машин ЯТБ-3 , которые были пущены на новой линии к ВСХВ летом 1939 г. по нынешнему проспекту Мира. Двухэтажные троллейбусы курсировали только на участках, где провода были приподняты вместо 4,8 м. над поверхностью земли до 5,8 м: от пл. Свердлова мимо Тверской заставы до поселка Сокол и Коптева, от площади Свердлова до Ржевского вокзала и далее до ВСХВ (ВДНХ).
В 1939 г. были открыты линии к ВСХВ и платформе Северянин для обслуживания посетителей выставки, до Сокольников, по Садовому кольцу от Октябрьской площади до Таганской площади; в 1941 г. - от площади Пушкина через Цветной бульвар до театра Красной армии. В июне 1941 г. в Москве действовали 17 маршрутов.
В феврале 1939 г. в столицу прибыла первая машина ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы с полу металлическим кузовом (предыдущие все были деревянными) ЯТБ-4А. В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (номер 901). В 1940 г. роликовые токосъемники на всех машинах были заменены на скользящие. Для новых троллейбусов ЯТБ-4 в Кутузовской слободе в 1939-40 гг. был выстроен третий троллейбусный парк. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса, в т.ч. грузовые машины, переделанные из старых ЛК и ЯТБ-1 (пассажирских: 258 ЯТБ-1,119 ЯТБ-2,10 ЯТБ-3,1- двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4,37 ЯТБ-4А, 1 ЯТБ-5 и один трехосный одноэтажный английский).
С началом войны троллейбус из-за нехватки автотранспорта стал осуществлять грузовые перевозки (дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы). Во втором парке в 1943 г. были построены грузовые троллейкары, которые могли работать и как троллейбусы, и как грузовики без контактной сети. В ноябре 1941 г. 105 машин были эвакуированы в Куйбышев (Самару), откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск и Новосибирск (эти машины были использованы для открытия в трех первых городах троллейбусного сообщения). В марте 1943 г. часть этих троллейбусов (50 шт.) была возвращена в Москву и попала в третий парк. Некоторые линии из-за нехватки машин были закрыты (до площади Коммуны, платформы Северянин, в Измайлово). В конце 1943 г. на инвентаре было только 380 машин, большая часть которых требовала ремонта. В ноябре 1943 г. была построена новая линия по Волоколамскому шоссе до канала "Москва-Волга", которая в конце 1945 г. была закрыта.
Для восстановления изношенных машин в начале 1944 г. на базе старого таксопарка на Бутырках был создан троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), который в 1945 г. приступил к изготовлению запчастей, а в 1946 г. - к капитальному ремонту машин (первым был выпущен из ремонта двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 номер 1008 в июне 1946 г). В 1945-46 гг. капитальный ремонт троллейбусов производил Тушинский авиационный завод номер 82 (в 1945 г. на нем были восстановлены 70 машин ЯТБ-4 /с переделкой их в тип ЯТБ-4А/, в 1946 г. - еще 30 таких же машин). Этот последний, взяв за основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, выпустил в феврале 1946г. первую цельнометаллическую машину МТБ-82А. Летом 1946 г. завод выпустил образец уширенной модели этого троллейбуса МТБ-82М на 65 мест, а с 1947г. эта модель пошла в серийное производство (всего завод выпустил в 1946-47 гг. для Москвы 147 таких машин). Тем временем на МТРЗ началась модернизация старых машин ЯТБ-1, в т.ч. и тех, которые во время войны были переделаны в грузовые. В 1946 г. были модернизированы (с улучшением конструкции кузова, заменой электрооборудования и тормозной системы по типу ЯТБ-4) первые 13 старых машин, которые получили индекс ЯТБ-1М Всего за 1946-48 гг. МТРЗ модернизировал 148 старых машин и в 1948 г. приступил к производству новой модели МТБ-10, где за основу брались шасси старых ЯТБ, база удлинялась, и на них насаживался новый цельнометаллический кузов троллейбуса МТБ-82Д. Всего в 1948-53 гг.МТРЗ выпустил 269 таких троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М). В 1947-50 гг. Тушинский завод произвел для Москвы 363 троллейбуса с дюралюминиевым кузовом марки МТБ-82Д. В 1951 г. производство этих последних было передано на завод им. Урицкого (город Энгельс, Саратовская область).
Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А - в 1952 г. , ЯТБ-3 - в 1953 г. По состоянию на 1 января 1952 г. в Москве было 3 машины ЯТБ-3, 1 - ЯТБ-4А, 2 - ЯТБ-1М, 5 - МТБ-82А, 147 - МТБ-82М, 363 -МТБ-82Д, 265 - МТБ-10 (итого 786).
В 1945 г. троллейбусы заменили трамвай на центральных улицах города (Герцена, Пушкинской) и пошли по Б. Полянке. В 1946 г. было возобновлено движение по Самотеке до пл. Коммуны и открыто движение по ул. Чехова; в 1947 г. восстановлена линия до ВСХВ и проложена новая линия по Неглинной и Цветному бульвару; в 1948 г. - восстановлено движение до платформы Северянин и построена новая линия по Б. Пироговской улице в Лужники; в 1949 г. троллейбусы пошли от зоопарка до Краснопресненской заставы, от Таганской площади до деревни Хохловка, по Кропоткинской улице и Бульварному кольцу до Трубной площади; в 1950 г. - по Камер-Коллежскому валу от Краснопресненской заставы до Марьиной Рощи, из центра - по Маросейке и Покровке до Бауманской (Елоховской) площади, по Б. Серпуховке до Даниловской слободы; в 1951 г. - по Метростроевской улице (Остоженке); в 1952 г. - от площади Ногина по Солянке и Ульяновской (Николо-Ямской) до заставы Ильича (Рогожской) и далее до Владимирского поселка, по Варшавскому шоссе до ул. Ленинская Слободка. К концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. -198,5 км.)
В середине 1950-х гг. началось массовое жилищное строительство на городских окраинах и туда стали прокладываться новые троллейбусные маршруты. В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. - было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ (внутривыставочная линия "В" протяженностью 9,5 км., для которой на заводе им. Урицкого в 1954 г. были выпущены специальные машины на базе МТБ-82Д, а в 1955 г. на СВАРЗе изготовлены новые троллейбусы экскурсионного типа с открывающимися окнами типаТБЭС ); в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, Краснопролетарской и СелезнЈвке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяжен-ность сети линий достигла 540 км., работали 36 маршрутов. Для обслуживания новых линий в 1955-57 гг. Щепетильниковское, а в 1958-62 гг. Артамоновское трамвайные депо были переоборудованы в троллейбусные парки номер 4 и 5. В 1956 г. СВАРЗ изготовил для выставочной линии ВСХВ (ВДНХ) 18 новых машин ТБЭС, а в 1958 г. он стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей: в 1958 г. - 26 шт., в 1959 г. - 43, в 1960-64 гг. - 435 шт. (всего 524 шт. с учетом первых опытных экземпляров). Эти троллейбусы-"стекляшки" ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г. (больше всего их было в 6-м парке). В 1960 г. проводились испытания троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все 4 прицепа, однако, были списаны уже в 1961 г.
В 1957-58 гг. ЗиУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке). Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. На их основе этот завод выпустил в 1959 г. первые образцы нового троллейбусаЗиУ-5 , который затем в течение почти 20 лет являлсяосновной моделью московского троллейбуса . Первая такая машина поступила во второй парк в феврале 1959 г. В 1960 г. их прибыло 31, в 1961 г. - 27, в 1962 г. - 50, в 1963 г. - 109. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В 1960 г. завод изготовил 10 таких машин, а всего за 1959-63 гг. - 45 ед. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины ТС-1 были списаны с инвентаря в 1975 г., ТС-2 - в 1980 г.
На 1 января 1964г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242 МТБ-10, 122 МТБ-82М, 343 МТБ-82Д, 460 МТБ-82Д с завода им. Урицкого, 215 ЗиУ-5, 384 МТБЭС, 45 ТС-1. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать также и пассажирские. В третьем парке, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна. Грузовые троллейбусы с 1956 г. по 1959 г, выпускал завод им. Урицкого, а в 1961 -70 гг. модели ТБУ-2 и ТБУ-3 - СВАРЗ (затем их производство было передано на киевский завод им. Дзержинского). В 1962 г. 25 грузовых троллейбусов перевезли 78,5 тыс. т. грузов, в 1966 г. 272 машины - 878 тыс. т., в 1971 г. 423 троллейбуса - 1445 тыс. т., в 1979 г. 151 троллейбус - 496 тыс. т., в 1995 г. - 48 грузовых троллейбусов перевезли 59 тыс. г. грузов.
1960-е годы стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 г. по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Троллейбусы стали курсировать в 1961 г. по Люсиновской ул., проспекту Вернадского, ул. М. Ульяновой; в 1962 г. - через новый Автозаводский мост, до стадиона "Локомотив", по Верхне-Радищевской ул.; в 1963 г. - до пл.Курчатова, до Карамышевской набережной; с введением одностороннего движения в центре была изменена схема маршрутов, и замкнулась кольцевая линия по Садовым между Таганкой и Курским вокзалом; в 1964 г. - по Новому Арбату, в Раменки, по Севастопольскому проспекту, внутри Измайлова; в 1965 г. - по Воронцовской улице и внутри Люблина, по ул. Таманской в Серебряном Бору, в Перово; в 1966 г. - по Нахимовскому проспекту, по Дмитровскому шоссе до Бескудникова, от Шелепихи до Филевского парка, по 9-й Парковой; в 1967 г. - в Коптево, по ул. Народного Ополчения, Беломорской, до Люблинского комбината: в 1968 г. - до Карачаровского переезда, по Москворецкой и Кремлевской набережным, по Н. Башиловке; в 1969 г. - по линии Кузьминки - Люблино, по ул. 26 Бакинских комиссаров до метро "Юго-Западная"; в 1970 г. - по Перовской улице, проспекту Вернадского, ул. академика Королева.
В 1970 г. МТРЗ изготовил один пробный поезд из двух троллейбусов МТБ-82Д, од-нако он в Москве не прижился (хотя в Киеве их ходило несколько десятков). В июле 1970 г. по 24-му маршруту стали испытываться первые пробные образцы троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. был основной моделью московского троллейбуса. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1971 г. были списаны последние машины МТБ-82Д, произведенные Тушинским заводом; в 1975 г. - МТБ-82Д завода им. Урицкого. В начале 1975 г. на инвентаре числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д завода им. Урицкого, 1663 ЗиУ-5, 3773иУ-9,5ТС-1 и 82ТС-2.
В 1970-80-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы - Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево и Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до ул. Холмогорской, по Дмитревскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-82 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк. Последние новые линии были введены в строй в 1990 г. - по Севастопольскому проспекту до Ясенева (маршрут номер 85) и в Загорье (маршрут номер 82). В связи с сокращением машин в апреле 1991 г. был закрыт 44-й маршрут до площади Курчатова. В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города.
В 1980 г. в первый парк прибыл на испытания первый опытный сочлененный троллейбусЗиУ-б83Б с ТИСУ (ЗиУ-10) . В 1982 г. там же начались испытания двух троллейбусов ЗиУ-б84Б с ТИСУ. На 1 января 1981 г. на инвентаре было 2312 машин, в т.ч. 1002 ЗиУ-5 (максимальное их число было в 1972 г. - 1666) и 1310 ЗиУ-9. В 1980-е годы была произведена замена ЗиУ-5 на ЗиУ-9 так, что последние 66 троллейбусов ЗиУ-5 были списаны в 1987 г. В 1985-88 гг. 7-м парком на 1-м маршруте проводились эксплуатационные испытания сочлененного троллейбуса Шкода-Санос 200-Тр. В 1986-87 гг. в 6-м парке испытывался на 9-м маршруте сочлененный троллейбус Икарус 280.92 венгерского производства, созданный на базе кузова автобуса той же марки.
В 1986 г. в Москву стали поступать первые партии серийной модели ЗиУ-10: в этом году их прибыло 27, в 1987 г. - 69, в 1988 г. - 60.
В связи с тем, что завод им. Урицкого выпускал эти машины в небольшом количестве, летом 1988 г. было решено начать производство собственных сочлененных троллейбусов на МТРЗ на базе кузова автобуса Икарус-280 с отечественным электрооборудованием. Первая такая машина (номер 0012) была выпущена в ноябре 1988 г. и стала обкатываться Филевским парком на линии 22 ноября. 1 марта 1989 г. он стал перевозить пассажиров на 2-м маршруте. Всего в течение 1988-91 гг.МТРЗ выпустил 58 троллейбусов марки"СВАРЗ-Икарус" (они эксплуатировались 2,3,6 и 7 парками). В 1992 г. МТРЗ выпустил опытный троллейбус на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5256, который курсировал по 17-му маршруту ФАТП. В 1993 г. там же был собран один экземпляр сочлененного троллейбуса СВАРЗ-МТРЗ из кузовов того же автобуса. С 1994 г. сочлененные троллейбусы ЗиУ-10 получили новый индекс ЗиУ-6205. В начале 1996 г. в Москве эксплуатировалось 1157 машинЗиУ-9 , 487 ЗиУ-10, 47 ЗиУ-6205 и 39 СВАРЗ-Икарус. В 1995 г. первым парком на 12-м маршруте стала испытываться новая модель двухосного троллейбуса ЗиУ-52642 (ТРОЛЗА; номер 1000), а осенью 1996 г. - белорусский троллейбус АКСМ-201 завода "Белкоммунмаш". В 1996 г. Тушинский завод, который в 1945-50 гг. ремонтировал и выпускал для столицы новые троллейбусы, стал осуществлять капитальный ремонт сочлененных машин ЗиУ-10.
В 1960-80-е годы почти все новые тяговые подстанции строились для обслуживания новых троллейбусных линий. Если в 1965 г. было 69 подстанций с ртутными и крем-ниевыми выпрямителями, то в 1 972 г.- 100 (все с кремниевыми выпрямителями), в 1980 г. - 150 и в 1995 г. - 184 (все с кремниевыми выпрямителями и естественным охлаждением). Общая установленная мощность всех преобразовательных агрегатов по постоянному току составляла в 1965 г. - 262200 кВт, в 1972 г. - 306.000 кВт, в 1980 г. - 361.800 кВт, в 1995 г. - 394.080 кВт. Последние ртутные выпрямители были демонтированы в 1969 г., и в этом же году началась установка кремниевых выпрямителей с естественным охлаждением (первые кремниевые выпрямители были установлены в 1962 г.).
В начале 1997 г. в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км. (одиночная контактная сеть - 1273 км.); работали 8 троллейбусных парков. В перспективе намечается построить еще пять новых парков в районах нового массового жилищного строительства с прокладкой туда новых линий: Ново-Косино, Отрадное, Бутово, Митино, Солнцево. Возможна прокладка новой линии по Можайскому шоссе до Беловежской улицы.
 


 ... библиотека / история и развитие транспорта

 


  
-

  ©2002-2018